1. 台北都會區大眾捷運系統路網中，各路線所採購之列車數為何？
2. 請問台北捷運車廂之尺寸?
3. 建議貴局仿效國外(如日本)，以不同車身顏色來區分列車行駛路線(如板南線列車塗藍色線條，淡水線列車塗紅色線條等)，以方便旅客搭車時分辨列車之行駛路線?
4. 請問捷運自動收費系統為何要設置無障礙閘門？
5. 捷運電力系統之主變電站是否電磁場干擾問題？
6. 請問捷運電聯車之電力為何要使用直流電再轉成交流電使用而不直接使用交流電驅動?
7. 捷運號誌系統之控制方式？
8. 捷運通訊傳輸系統為何使用光纖電纜？
9. 土城機廠的維修規模等級?
10. 新莊線蘆洲線機廠設備是否可滿足維修需求？
11. 請說明捷運內湖線新購列車與現有木柵線列車之差異性？
12. 未來高運量電聯車是否允許乘客攜帶腳踏車進入車廂？
13. 未來台北捷運新購之高運量列車與現有列車比較，有那些新增設施？
14. 台北捷運新路線陸續加入營運行列，捷運機廠是否可共用既有之鄰近機廠、不須另找用地再建新機廠？
15. 機廠之存在是否會降低周遭環境品質，而使生活品質受影響？
16. 機廠之運轉是否會產生噪音而影響附近居民安寧？
17. 新莊線是否有設機廠？
18. 台北捷運高運量號誌系統之行控中心是否可監控木柵線中運量捷運之號誌系統？
19. 木柵線捷運系統為何設置月台門？
20. 捷運車站的旅客資訊顯示器有何功能？
21. 當捷運車站發生火災或緊急事故時，旅客可透過何種途獲得通報？
22. 列車上旅客遇緊急事件時如何反映通知捷運服務人員？
23. 自動收費閘門同一車票進出同一車站及全線完成旅程限制為何？
24. 在捷運車站內旅客若發現悠遊卡票值不足, 可至何處加值?
25. 捷運單程車票可由哪種設備購得?
26. 捷運之主變電站附近地區據說電磁波會影響人體健康，請說明。
27. 捷運主變電站會爆炸嗎？其安全性如何？本局有何安全對策？
28. 捷運系統之電力供應方式如何供應給電聯車使用？

(1)高運量電聯車部份：
 　車廂尺寸為：23.5公尺(長度) X 3.2公尺(寬度) X 3.6公尺(高度)，
   除部份支線係以3節車廂營運外，其它主線列車均以六節車廂營運，
   6車列車總長度為141公尺，3車列車總長度為70.5公尺。
 (2)中運量電聯車部份：
 　木柵線車廂尺寸為：13.78公尺(長度) X 2.56公尺(寬度) X 3.53公尺(高度)，
   每列車以四節車廂營運，列車總長度為55.12公尺。
   內湖線車廂尺寸為：13.78公尺(長度) X 2.54公尺(寬度) X 3.53公尺(高度)，
   每列車以四節車廂營運，列車總長度為55.12公尺。

本局電聯車未以顏色區分行駛路線的主要原因，係因本局採購之各批列
車均需能跨線使用，通行於路網內所有路線以發揮調度之彈性，並不固
定行駛路線，因此若以顏色區分，則當列車調度到其它路線營運時易發
生混淆，且目前各車站月台已依顏色區別路線，而未來列車車身更將加
設車側目的地顯示器以利乘客辨識行車方向，乘客應不致搭錯車。

基於服務行動不便旅客及孩童之需求而設置，故此無障礙閘門比一般閘
門寬便於坐輪椅旅客通行，另設置有點字板及語音導引可服務聽障及視
障旅客通行。

以本局實地以相關儀器量測，並無磁場干擾問題。

基於景觀、空間需求、架設難易度、及維護保養費用等考慮因素，直流
供電均優於交流供電。

號誌系統使用自動列車控制系統包含自動列車操作系統，自動列車保護
系統，及自動列車監督系統。

通訊傳輸系統使用光纖電纜，主要是減少列車機電系統及750V DC電源對
通訊系統所產生的干擾。

土城機廠為四級之機廠，能夠提供電聯車所有必要之維修。

是的。

本局未來新購之內湖線電聯車，為能與木柵線既有土建及機電設施架構相容
之全自動無人駕駛中運量運輸系統，每列車有4節車廂(由兩組對車編組聯掛而
成)，營運係採用「一車到底」之營運模式，即新、舊列車均可行駛於木柵線至
內湖線間全線各車站，乘客不必中途換車。與舊車相較，車內設備之差異如下：
(1)因該路線行經松山機場且設有車站，為                        
顧及搭機旅客之行李空間需求，內湖線電聯車座位將全部採用縱向式配置，以增
加地板面積，方便旅客放置隨身行李(木柵線座椅為縱橫混合式排列，感覺較擁
擠)(2)車內天花板上除將安裝4具LED列車到站顯示器(與木柵線類似)外，另於
每組車門上方將再增設「閃燈式動態電子路線圖」(每車4具)，以提昇服務品質
(3)車廂內將增設CCTV閉路電視攝影機(每車2具)及火警偵測器(每車3具)，該
攝影機、偵測器可與車內緊急對講機連鎖，以利緊急時行控中心可透過攝影機掌
握車內狀況(4)車輛內裝將使用低煙、難燃、低毒性之玻璃纖維強化塑膠(FRP)等
材料，以兼顧輕量與防火性能(5)內湖線車輛外觀顏色與木柵線類似但車頭造型
較為流線，內裝顏色則將與木柵線不同(將採用藍色座椅、灰色地板、米色內牆、
白色天花板等)。

為配合本府鼓勵民眾利用大眾運輸系統攜帶腳踏車達到運動及休閒之目的，
目前台北捷運系統正試辦假日開放腳踏車搭乘捷運之活動，但現有高運量電聯車
上並未特別針對腳踏車停放設置專用硬體設施，但本局後續新購之高運量電聯車
則將於每列車之第1,6節車廂(頭尾車)指定為腳踏車專用車廂，該車廂空間較為
寬闊，其座椅將全部改為縱向式排列，並設有多功能行李支架，除能滿足腳踏車
停放之需求外，亦能供旅客放置行李及停放嬰兒車，以滿足旅客不同需求。

本局為提昇服務品質，強化車輛防火性能，保障旅客乘車安全，後續新購之
高運量電聯車將新增以下幾項設備：(1)車廂內將增設CCTV閉路電視攝影機(每
車兩具)，監視螢幕則安裝於駕駛室，攝影機具備與車內緊急對講機連鎖之功能，
當旅客按下對講機時攝影機可自動鎖定該畫面，以利列車司機員迅速掌握車內狀
況(2)每組車門上方將安裝LED列車到站顯示器(每車8具)，以利乘客了解到站
訊息(3)除車頭已設置有LED目的地顯示器外，亦將於車廂兩側安裝電子式彩色
目的地顯示器(左右各1具)，以利旅客更易辨識列車行駛路線(4)車輛內裝材將使
用低煙、難燃、低毒性之玻璃纖維強化塑膠(FRP)，以兼顧輕量與防火性能(5)車
內滅火器數量將增為4具(目前為2具)(6)車廂天花板將安裝火警偵煙器(每車2
具)，偵煙器具備與CCTV攝影機連鎖之功能，當偵煙器作動時，攝影機可自動
搜尋鎖定(7)原則上緊急狀況時旅客係經由列車頭尾端中央之專門逃生門疏散，
但為增加逃生安全性，車側將設置可同時開啟同側4組車門之開關，以利特殊狀
況下亦可由車廂兩側車門逃生(8)駕駛室將裝設一組觸控式TFT-LCD行車資訊監
控電腦系統，可供司機員迅速掌控列車操作及故障訊息。

本局為提昇旅客服務品質及安全，必須提供足夠車輛之維護、年度檢（大）
修、駐車、洗車、人員訓練及列車調度等之基地機廠；在此需求下依據列車數量
及路網分佈於適當之地點配合上述之條件建造新機廠確為必要。

機廠之設置，除了任務需求外自然會考量對當地環境之影響評估；其設計及
建造均有嚴格規定與要求須符合本國環境保護各種相關法規。

噪音之產生實無法避免，但在一定之距離內其噪音值須符合環保規定。

新莊線在最後一站 - 迴龍站後設有一座新莊機廠。

不行，因目前此兩號誌系統為獨立設置運作之系統，並無互相監控之機制。

因木柵線捷運系統是無司機員駕駛，為旅客及電聯車安全考量，故設置月台
門。

旅客資訊顯示器除可顯示電聯車到達時間和目地終點站等訊息外，亦可顯示
其它特殊訊息，例如：誤點、商業廣告、乘客須知、緊急疏散等訊息。

當捷運車站發生火災或緊急事故時，此時車站站務員確認後，將啟動警報聲
響後再透過車站廣播系統對旅客進行緊急廣播及必要的疏散訊息。

每一節車廂提供四套乘客緊急對講設備，位於門邊，旅客可以啟動乘客緊急
對講設備即可與列車駕駛員通話，反映緊急現況。

旅客使用同一車票進出同一車站限制為十五分鐘內，完成旅程所需之時間設
定為二小時。

可於加值機自動或至詢問處加值。

自動售票機。

捷運引接至台電電力公司之電力頻率為六○赫，相關設備所產生的電磁場為
非熱效應之非游離輻射，其能量極低，並不像一般輻射線。故不會對人體產
生累積的效應，況且目前各國的研究，均無法證明此等電磁場會對健康產生
不良的影響。 
磁場會隨距離快速衰減，其在民眾生活空間之磁場已甚低，一般家庭電器在
近距離使用時往往其磁場值遠超過變電所、輸電線產生的磁場值。 
本局曾進行「華捷主變電站設備及線路附近之磁場測量結果，均小於相關之
參考標準。
在已發表文獻中，沒有可確信證據支持暴露在家電器具、電力線及顯示幕之
極低頻磁場會產生健康危害。
截至目前為止，世界各國對磁場限制之標準不一，本局將遵循我國環保署於
民國九十年元月十二日公告「非游離輻射環境建議值」，推估電力設施磁場
建議值為八三三毫高斯，作為磁場暴露的根據。
為應用電需求，變壓器乃必要之供電設備，唯限於材料、製造等技術能力，
設置於用電處所附近乃所有電力事業共同的作法，其對人體健康亦不致於有
不良影響。

本局捷運主變電站目前在都會區新建者皆為屋內式，其可避免受環境、天候
等外在因素所造成之事故。屋內式捷運主變電站內各項設備都分層隔間，各
層內之電纜開孔亦以防火延燒材料封閉，萬一有火災發生亦不會波及鄰室，
建物之消防設施不但符合工業安全衛生規則，更採取比政府消防法規更為嚴
密的設計，配置有自動警報系統及自動滅火系統外，此自動滅火系統，於火
災感知器偵測到火警時，可在極短時間內噴釋完畢，完成滅火，達到安全、
可靠之防護功能。

台北捷運所需電力係從台電161kV特高壓變電所引接161kV電源至捷運供電系
統的主變電站，經主變電站將161kV降壓為22kV後，透過22kV電纜饋線將主變
電站二次側之22kV電力送至捷運路網沿線的各牽引動力配電室及車站配電室
，牽引動力配電室將22kV電力先降壓為589V後再整流成為750V直流電提供電
車電力，車站配電室將22kV電力降壓為380V後再提供給車站所需之電力。捷
運供電系統著重於安全性及可靠度，故設計時的一個重要準則，是當系統內
任何一條電纜饋線、一台車站變壓器，甚至於一座牽引動力配電室或主變電
站因故無法正常運轉供電時，可經由適當的開關切換達到電力轉供之目的，
使不會影響捷運系統內任何一條路網之正常營運，除非台電系統發生區域性
的大規模停電，導致各主變電站皆失去161kV電源才會使得捷運系統因電力中
斷而暫停營運，即使上述發生機率極低的區域性停電事故發生時，捷運供電
系統亦備有緊急發電機，可在極短時間內啟動供電，以維持隧道通風、防火
幫浦、抽水幫浦、緊急照明及行控中心等必要之維生(VITAL)負載。